Schoolplaat 30. Stationsemplacement te Toentang (Midden-Java)
Een schoolplaat met een zwart-wit foto in een wit kader met de titel: "30. Stationsemplacement te Toentang (Midden-Java)". Linksonder: "Kleynenberg & Co, Haarlem." Zicht vanaf de spoorlijn op het stationsgebouw. Bij de schoolplaten hebben een aantal hoogleraren en deskundigen uit die tijd toelichtende teksten geschreven. De toelichtende tekst bij deze afbeelding is van L.A. Bakhuis: "Inleiding op platen 30 tot en met 34, en Plaat 30. Stationsemplacement te Toentang. (Midden-Java). In den tijd der O. I. Compagnie werd weinig aan wegenaanleg gedacht. De Compagnie had hare vestigingen, ten bate van den handel, meest aan de stranden; daar werden de ingevoerde goederen verkocht, de uit het binnenland aangebrachte goederen gekocht; met het verkeer liet zij zich niet in, tenzij dat eenige vestigingen met elkander verbonden moesten worden. Dan werd daartusschen iets aan wegenaanleg gedaan, doch daarbij bleef het. Aan Daendels (1808) komt de eer toe hierin eene grondige verandering te hebben gebracht. Overtuigd van de noodzakelijkheid van geregelde gemeenschapswegen, zoo ter bevordering der cultures en ter vermindering van de buitensporige transportkosten als terwille van de defensie, gaf hij last tot den aanleg van den zoogenoemden grooten postweg over geheel Java. Dit voorbeeld vond allerwege navolging en zoo kwam op Java successievelijk een wegennet tot stand, dat weinig te wenschen overlaat. Intusschen bleek van lieverlede, dat daarmede alleen niet behoorlijk kon worden voorzien in de behoeften van het vervoer, dat met den aanwas der bevolking en met de uitbreiding der Cultures steeds toenam, te minder waar ook de veestapel en de transportmiddelen geen gelijken tred met een en ander hadden gehouden. De Regeering trachtte daarom omstreeks 1840 daarin te voorzien eenerzijds door invoering van kameelen, ezels en ezelinnen, anderzijds door opwekking tot den aanleg van een spoorweg van Semarang naar Kedoe en de Vorstenlanden, welke residentiën het eerst voor eene verbetering van afvoerwegen in aanmerking kwamen, doch de proeven met de ingevoerde dieren mislukten geheel en voor den aanleg van den spoorweg, die men zich toen nog dacht als een ijzeren weg, waarover karren door karbouwen zouden worden getrokken, deden zich geen gegadigden voor. Wel kwamen verschillende aanvragen in, doch deze waren allen gegrond op eene toekenning van staatshulp en hiervan wilde de toenmalige Regeering niets weten. Dit gevoegd bij den daarop gevolgden strijd tusschen staats- en particulieren aanleg van Spoorwegen, was oorzaak dat de zaak verder hangende bleef, totdat eindelijk in 1862, toen de stemming voor particulieren aanleg weer eens boven dreef de eerste stap werd gedaan voor spoorwegaanleg op Java door verleening - met toezegging van krachtige staatshulp - van eene concessie voor den aanleg van een spoorweg van Semarang over Soerakarta (Solo) naar Djokdjakarta. Deze Concessie werd ingebracht in een naamlooze Vennootschap, „de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij” die kort daarop (1868) eveneens vergunning verkreeg voor den aanleg van den Spoorweg Batavia-Buitenzorg. Bij de eerstgenoemde lijn werd de spoorbreedte bepaald op 1.435 M., zijnde die, welke in Europa als normaal is aangenomen doch spoedig kwam men tot het inzicht, dat in het bergterrein een smallere spoorbreedte de voorkeur verdiende, zoodat dan ook voor de lijn Batavia-Buitenzorg en voor alle verdere spoor- en tramwegen de spoorbreedte van 1.067 M. werd aangenomen. 1) Verder voortgezette pogingen om door Concessie-verleening aan particulieren tot verdere uitbreiding van het spoorwegnet op Java te geraken, hadden geen gunstig gevolg, weshalve ten slotte (1875) tot spoorwegaanleg voor rekening van den Staat werd besloten. In de eerste plaats stelde men zich hierbij voor, verbindingswegen tusschen de havenplaatsen en het binnenland tot stand te brengen. Dientengevolge ontstonden aanvankelijk drie netten, die elk in hoofdzaak ten doel hadden het verkeer uit de binnenlanden naar een der voornaamste havens - Batavia, Tjilatjap en Soerabaja - te leiden, terwijl het verkeer met de haven Semarang bediend werd door de reeds bestaande lijn Semarang-Vorstenlanden met zijtak Kedoengdjati-Willem I van de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij. Geleidelijk zijn daarna de verschillende netten onderling verbonden, zoodat ten slotte een samenhangend spoorwegnet over geheel Java werd verkregen. Doorloopend verkeer zonder overlading tusschen Oost Java bleef echter onmogelijk doordat het gedeelte tusschen Solo en Djokdjakarta van breed spoor voorzien was. Daaraan werd tegemoet gekomen door in 1896 tusschen de beide rails een derden spoorstaaf aan te brengen. Intusschen was gebleken dat, hoewel de aanleg- en exploitatiekosten in goede verhouding stonden tot den omvang van het verkeer, die spoorwegen voor vele streken van Java nog te duur waren. Geheele gewesten waren nog van ijzeren wegen verstoken, en ook daar waar reeds spoorwegen waren aangelegd, was dikwijls nog het grootste deel van het land te ver van den spoorweg verwijderd om daarvan het volle nut te trekken. Dit leidde tot het inzicht dat stoomtramwegen verder goede diensten zouden kunnen bewijzen, indien men die slechts de noodige vrijheid liet om zoowel de technische als de administratieve inrichting in juiste verhouding te brengen tot den omvang van het verkeer. Een op zeer vrijgevige leest geschoeid Algemeen Tramwegreglement, dat, nadat reeds enkele tramwegen waren aangelegd, in 1893 werd ingevoerd, was daarmede volkomen in overeenstemming. De groote ontwikkeling die van dat oogenblik af de tramwegen op Java en Madoera hebben verkregen en de belangrijke plaats die zij thans in het verkeer hebben ingenomen, is zeer beduidend. Successievelijk toch werden 13 stoomtrammaatschappijen - waarvan een haar arbeidsveld op Madoera heeft en twee het personenverkeer te Batavia bedienen2) - opgericht, die thans 1555 K.M. tramweg exploiteeren, terwijl de Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij aan haar net eveneens 408 K.M. tramweg toevoegde en de Staat aan het zijne 56 K.M. Al deze tramwegen zijn aangelegd met een spoorbreedte van 1.067 M. en hebben, met uitzondering van een van een getanden staaf voorzien gedeelte tusschen Magelang en Willem I, denzelfden bovenbouw als de Staatsspoorwegen, zoodat het materieel daarvan op de tramwegen kan overgaan en omgekeerd. In 1908 werd van Staatswege een nieuwe stap gedaan om tot verdere uitbreiding van het verkeerswezen in economisch weinig ontwikkelde streken te geraken door een proef te nemen met den aanleg van een tramlijn met een spoorwijdte van 60 cM. van Tjikampek naar Tjilamaja (27 K.M.). Deze proef slaagde zoo goed dat bereids twee andere lijnen (een evenals de eerste in Krawang, de andere in de residentie Besoeki) in aanleg zijn en andere spoedig zullen volgen. Een overzicht van de uitkomsten van het spoor- en tramwegverkeer op Java in 1910 (het laatste jaar waarvan de uitkomsten volledig bekend zijn) vergeleken met die van tien jaar vroeger, volgt hieronder. 1900 1910 Toeneming in procenten Lengte in exploitatie (in K.M.) 3397 4254 (a) 25.2% Aanlegkapitaal in guldens 203.857.000 276.544.000 35.6% Bruto ontvangsten in guldens 19.923.000 36.931.000 85.4% Aantal reizigers 35.402.000 67.054.000 89.4% (a) Waaronder 1995 K.M. Staatsspoor- en tramwegen met een aanlegkapitaal van ƒ 166.670,000 Volledigheidshalve wordt nog even melding gemaakt van de door tal van ondernemingen van landbouw en nijverheid uitsluitend ten behoeve van den op- en afvoer van producten en materialen aangelegde tramwegen met dieren of locomotieven als trekkracht. Vooral op suikerondernemingen, voor het transport van riet naar de fabriek, vinden deze tramwegen ruime toepassing. Zie ook Plaat 41. Voorts nog een enkel woord over de verhouding van de particuliere spoor- en tramwegen tot het Gouvernement. Deze is omschreven in de voorwaarden waaronder concessie is verleend en in reglementen voor den dienst en het vervoer op spoor- en tramwegen. In de Concessievoorwaarden zijn steeds bepalingen opgenomen, die het gouvernement gelegenheid geven het bedrijf te naasten. Ze loopen echter nog al uiteen; dan eens vindt men bepaald, dat de naasting geschieden kan tegen betaling van 25 maal de gemiddelde winst in de laatste jaren, dan weder dat niet meer dan de aanlegkosten, al dan niet vermeerderd met de kosten van uitbreiding, vergoed zullen worden. Voor de lijn Semarang-Vorstenlanden, waarvan de rente van het aanlegkapitaal door den staat gewaarborgd was en die dientengevolge in de aanvang voorschotten verstrekken moest, gelden natuurlijk andere bepalingen. Deze schrijven voor dat, nadat die voorschotten zijn afgelost hetgeen in 1894 heeft plaats gehad, de staat voor een kwart in de winst deelt. Dit winstaandeel bedraagt thans jaarlijks 2,5 à 3 ton gouds. Voorts vervalt die lijn bij het einde der Concessie (ult. 1972) met alle toebehooren vrij en onbezwaard aan den Staat. Op het eiland Sumatra, met hare veel schaarscher bevolking, trad de behoefte aan spoorwegen als middel om den economischen toestand te verheffen, veel minder op den voorgrond dan op Java. Eerst toen ter Sumatra's Westkust het uitgestrekte Ombilin-steenkolenveld omstreeks 1870 was ontdekt, werden van staatswege plannen ontworpen voor een spoorweg om de steenkolen naar de kust te vervoeren. In verband met de hooge kosten van aanleg en de verschillende richtingen die overwogen moesten worden, duurde het echter tot 1887 eer tot den aanleg besloten werd. Aanvangende bij het Ombilinkolenveld zou de spoorweg (spoorbreedte 1.067 M. als op Java) via Soloh den noordelijken oever van het meer van Singkarah volgen en van Padang Padjang door de kloof van Anei de vlakte van Padang (bij Kajoe Tanem) bereiken om vervolgens in zuidelijke richting gaande, zijn eindpunt te hebben in de nieuw aan te leggen Emma-haven in de Koninginne- (vroeger Brandewijns-) baai ten Z. van Padang. Een zijtak Padang Pandjang-Fort de Kock, later verlengd tot Pajokoemboeh, zou tegelijkertijd worden aangelegd. De gereedgekomen gedeelten werden dadelijk in exploitatie genomen (de Emmahaven op 1 Oct. 1892) en in 1896 was het geheele net gereed. Met inbegrip van een in de laatste jaren aangelegde zijlijn over Priaman naar Soengei Liman heeft de Sumatra Staatsspoorweg thans een lengte van 245 K.M., waarvan 36 K.M. voorzien van een getanden staaf. De kosten hebben bedragen ± 23.7 millioen gulden. Ter Sumatra's oostkust was het de snelle ontwikkeling van de tabakscultuur, die de behoefte deed gevoelen van een vervoermiddel waarmede tegen redelijke prijzen de oogsten afgevoerd en de benoodigde materialen voor de ondernemingen aangevoerd konden worden. Dit leidde tot de oprichting van de Deli-Spoorweg-Maatschappij die in 1883 aanving met den aanleg van een spoorweg (spoorbreedte 1.067 M.) van de ankerplaats aan de Belawan over Medan naar Deli Toewa, met een zijtak van Medan naar Timbang Langkat. Later zijn deze lijnen naar beide zijden verlengd, zoodat die Maatschappij einde 1910 beschikte over 92 K.M. spoor- en 170 K.M. tramweg, gekost hebbende ruim 13 millioen gulden. In Atjeh en Onderhoorigheden waren het militaire en politieke belangen, die den staat reeds in 1876 tot spoorwegaanleg deden besluiten. Tusschen Kota-Radja en Olehleh werd toen een tramweg aangelegd met 0.75 M. spoorbreedte. Deze lijn werd in 1884 doorgetrokken naar Lambaroe en tevens werden de posten in groot Atjeh door een centuurbaan onderling en door straalbanen met Kota-Radja verbonden. Na de operatiën in 1896, toen onze invloed zich ook over de onderhoorigdeden van Atjeh uitbreidde, werden centuurbaan en straalbanen opgebroken omdat zij geen reden van bestaan meer hadden en is de trambaan Olehleh-Kota RadjaLambaroe successievelijk verlengd langs de noordkust tot aan Langsa. Economische belangen waren inmiddels begonnen mede te spreken, zoodat in 1910 besloten werd de tramweg over Koeala Simpang en Besitang door te trekken naar de Aroebaai en naar het net van de Deli-Maatschappij. Met inbegrip van het reeds gereed zijnde deel Langsa-Koeala Simpang heeft de Atjehtram thans eene lengte van 463 K.M. en heeft zij gekost ± 18.5 millioen gulden. In Zuid-Sumatra, waaromtrent al meer en meer de overtuiging veld won, dat zij slechts door spoorwegaanleg tot groote ontwikkeling gebracht zou kunnen worden, doch dat van het particulier initiatief niets was te wachten aangezien aldaar een spoorweg, hoe eenvoudig ook van aanleg en in exploitatie, in de eerste jaren toch niet rendabel zou zijn, besloot de Staat die taak zelf op zich te nemen door in het laatst van 1911 tot den aanleg te besluiten van een spoorweg ter lengte van 463 K.M. en met een spoorbreedte van 1.067 M. van Telokbetong naar Palembang met een zijtak naar Moeara Enim. Te verwachten is dat als over eenige jaren die spoorweg gereed is, achtereenvolgens overgegaan zal worden om de verschillende afzonderlijke netten met elkander in verbinding te brengen. De overige eilanden van den Oost-Indischen Archipel zijn tot dusver van dit moderne verkeersmiddel verstoken gebleven omdat door de aanwezigheid van groote rivieren (in Borneo b.v.) en door den aanleg van gewone wegen reeds voldoende in de verkeersbehoeften wordt voorzien. Volledigheidshalve is alleen te vermelden dat op de eilanden Banlia en Billiton eenige stoomtramlijnen worden aangetroffen, hoofdzakelijk voor het vervoer van tinproducten en materialen. Plaat 30 Stationsemplacement te Toentang. (Midden-Java). Bij dit hoofdstuk behooren de platen 30 t/m 34. Plaat 30, een afbeelding van de halte Toentang aan den zijtak Kedoengdjati-Willem I van den spoorweg Semarang Vorstenlanden, kan als type dienen van de haltes en kleine stations van de Indische spoor- en tramwegen d. i. in verband met de eischen van het klimaat en den aard van het verkeereenvoudig van constructie. Voor het eigenlijke station liggen twee rijen rails omdat, aangezien alle lijnen slechts enkel spoor hebben, de treinen elkander moeten kruisen op de stationsemplacementen. Tegenover het station ligt de goederenloods met een zijspoor daarvoor, voor het lossen en laden der goederen. De weg, waarvan men aan beide zijden een klein deel ziet, is de straatweg van Oengaran naar Salatiga; de brug aan dien weg (rechts) ligt over de Toentangrivier. Op den achtergrond ligt het gebergte dat door den tramweg naar Magalang overschreden wordt. 1) Slechts voor den zijtak Kedoengdjati-Willem I en voor den later door de Ind. Spoorweg Maatschappij aangelegden tramweg Djokdjakarta-Brossot wordt de spoorbreedte van 1.435 M. behouden om het materieel van de hoofdlijn ook voor deze lijnen te kunnen gebruiken. 2) Een hiervan is geen stoomtram, doch heeft electrische beweegkracht; de andere heeft locomotieven, die zelf geen stoom stoken, maar aan het beginpunt van de lijn van samengeperste stoom worden voorzien, voldoende voor den af te leggen weg."
