Schoolplaat 135. Prauwen voor zoutvervoer.

Haarlem, omstreeks 1912

Een schoolplaat met een zwart-wit foto in een wit kader met de titel: "135. Prauwen voor zoutvervoer." Linksonder: "Kleynenberg & Co, Haarlem." Een aanlegplaats voor brede, platte prauwen voor zoutvervoer. Bij de schoolplaten hebben een aantal hoogleraren en deskundigen uit die tijd toelichtende teksten geschreven. De toelichtende tekst bij deze afbeelding is van L.A. Bakhuis: "Inleiding op Transwezen Plaat 135 Prauwen voor Zoutvervoer. Het is duidelijk dat vooral in een land als Nederlandsch-Indië, waar eenerzijds nog tal van landstreken worden gevonden die goede communicatiewegen missen, anderszijds - zooals op Java - overbevolking er toe dwingt elk stukje grond te bewerken en daarvan het meeste profijt te trekken, het transportwezen een onderwerp van aanhoudende staatszorg moet zijn. Dat dit ook zoo begrepen wordt, blijkt uit de belangrijke bedragen die jaarlijks besteed worden voor aanleg en verbetering van wegen, zoowel gewone als spoor- en tramwegen, voor opruiming van hindernissen in rivieren om ze beter bevaarbaar te maken, voor de inrichting van havens en de verbetering van haventoegangen, zoomede voor den bouw van lichttorens en het in kaart brengen van de zeeën rondom de verschillende eilanden ter beveiliging van het verkeer over zee. Dat verkeer over zee is vooral van beteekenis; niet alleen voor de Communicatie tusschen de tallooze eilanden in den archipel onderling maar vooral voor de verbinding met het moederland, den uitvoer van de in Indië gewonnen producten en den invoer van die artikelen waaraan dat eilandenrijk behoeften heeft. De verbinding met het moederland wordt onderhouden door een geregelde stoomvaart uitgeoefend 1. door de respectievelijk te Amsterdam en te Rotterdam gevestigde stoomvaart-maatschappijen ‘Nederland’ en ‘Rotterdamsche Lloyd’, waarmede gelijktijdig contracten gesloten zijn voor het vervoer van de post, van gouvernementspassagiers en van gouvernementsproducten. Beiden onderhouden een veertiendaagschen maildienst naar Batavia en terug en wel zoodanig dat er afwisselend elke week des Zaterdags een boot uit Amsterdam en een uit Rotterdam vertrekt, terwijl het vertrek uit Batavia geregeld elken Donderdag plaats heeft. De mailbooten van de ‘Nederland’ zijn voorts verplicht op de uit- en thuisreis Genua en Sabang aan te doen terwijl die van de ‘Rotterdamsche Lloyd’ dezelfde verplichting hebben voor Marseille en Padang. De vloot van de ‘Nederland’ bevat 11 mailschepen en 14 vrachtschepen metende te zamen respectievelijk 51457 en 64300 tonnen en die van de Rotterdamsche Lloyd 8 mailschepen en 13 vrachtschepen met een totalen inhoud respectievelijk van 41463 en 57613 ton. 2. door de Nederlandsche stoomvaartmaatschappij ‘Oceaan’ die met vier stoomschepen totaal metende 13600 ton een geregelde vrachtdienst uitoefent tusschen Java, Amsterdam en Liverpool, en 3. door de Deutsch-Australische Dampfschiffgesellschaft wier schepen de drie hoofdplaatsen van Java op de uit- en thuisreis aandoen. Voorts wordt door particuliere reizigers dikwijls gebruik gemaakt van de booten van de Peninsular and Oriental Steam navigation Company (de zoogenaamde P. & O. booten), de Compagnie des Messageries maritimes en de Nord Deutsche Lloyd die allen op de uit- en thuisreis Singapore aandoen van waaruit steeds gelegenheid bestaat om de reis naar onze koloniën voort te zetten. Wat betreft de verbindingen met het buitenland verdienen voorts vermelding: de door de Stoomvaartmaatschappij „Nederland’ en „Rotterdamsche Lloyd’ onderhouden gecombineerde dienst voor het vervoer van bedevaartgangers naar Djeddah en terug, zoomede de onder den naam Java-Bengalen lijn uitgevoerde vier wekelijksche dienst tusschen de havens van Java en de voornaamste Britsch Indische havens; de Java-China-Japan lijn die een geregelden dienst onderhoudt tusschen de hoofdplaatsen van Java, Makassar en een vijftal havens in China en Japan en daarvoor een afloopende subsidie geniet en de Java-Australië lijn die sedert kort door de nader te noemen Koninklijke Paketvaart Maatschappij met steun van het Gouvernement in het leven is geroepen en een maandelijkschen dienst uitoefent tusschen die twee landen via Thursday-Island en Perth-Moresby op Nieuw-Guinea. Het post- passagiers- en goederenvervoer tusschen de eilanden van den archipel onderling wordt in hoofdzaak bediend door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, waarmede de Regeering een contract heeft afgesloten voor het geregeld doen bevaren van 13 met name genoemde stoomvaartdiensten, voldoende aan door de Regeering gestelde eischen tegen betaling eener zeer matig gestelde subsidie per afgelegde geographische mijl en de verplichting tot uitsluitende gebruikmaking van de schepen dier maatschappij voor de overvoer van gouvernementsgoederen en passagiers, voor zoover de Regeering die niet door hare oorlogs- of transportschepen doet vervoeren. Buiten die zoogenaamde contractueele diensten worden door die Maatschappij nog tal van andere min of meer geregelde diensten in den archipel onderhouden, waarvoor de Regeering niets betaalt, maar toch de voorkeur heeft op de beschikbare ruimte en zonder vergoeding de post vervoerd krijgt. Bovendien onderhoudt zij met hare hekwielers, dat zijn weinig diepgaande stoomschepen met als voortstuwer een stuwrad achter aan het schip bevestigd - zie plaat 115 en 141 - geregelde diensten op enkele rivieren in Sumatra. Over den omvang van haar bedrijf krijgt men een goeden indruk wanneer men nagaat dat in 1912 werden afgelegd 566000 geographische mijlen, waaronder 81000 in contractueelen dienst en vervoerd werden 678000 passagiers en ruim 1.700000 ton goederen. Voor een en ander beschikt zij over een vloot van 88 schepen met een bruto inhoud van 144000 registerton. Er zijn er bij van 4500 ton, maar ook van zeer veel kleiner tonneninhoud; dit hangt eenerzijds geheel af van de hoeveelheid lading en passagiers die verwacht kan worden, anderzijds van de diepte der riviermondingen en de nauwte van vaarwaters. Behalve van deze schepen wordt voor het goederen vervoer in den archipel nog gebruik gemaakt van een 90 tal in de vaart zijnde stoomschepen, waarvan een groot deel aan Chineesche reederijen behooren, van eenige meest aan Arabieren toebehoorende Europeesch getuigde zeilschepen (hoofdzakelijk voor het vervoer van zout en hout) en overigens van tal van op inlandsche wijze getuigde zeil- en roeivaartuigen van verschillende vorm en grootte. Die inlandsche vaartuigen kunnen gevoegelijk verdeeld worden in 1. vaartuigen uit boomstammen vervaardigd, 2. zoogenaamde vlerkprauwen en 3. opgebouwde vaartuigen. De eerstgenoemde worden op de meest primitieve wijze vervaardigd; een daartoe geeigende boomstam wordt in den vorm van een kano bekapt, daarna uitgehold - zie plaat 13 -, de wanden zoo noodig door stokken en met behulp van vuur ietwat uit elkander gezet en het vaartuig is gereed. Men treft ze overal in den archipel aan; zij dienen op de rivieren en kreeken voor het vervoer van bosch- en marktproducten, het onderhouden van de gemeenschap tusschen de inlandsche dorpen en de vischvangst. Afgebeeld zijn ze op de platen 84, 101, 109, 115 en 139. Gewoonlijk worden ze voortbewogen door één man die met een pagaai achter in het vaartuig plaats neemt om ook voor de besturing zorg te kunnen dragen (plaat 115); in het oosten geeft men er de voorkeur aan de pagaai, die dan een veel langere steel heeft, staande te hanteeren (plaat 84). De vlerkprauwen zijn gewoonlijk ook uit een enkelen boomstam vervaardigd; om het omslaan te voorkomen zijn ze echter voorzien van een of twee zoogenaamde vlerken bestaande uit twee of meer uithouders, of dwarsliggers aan het uiteinde waarvan, evenwijdig aan het vaartuig lange houten of bamboesen staken zijn bevestigd; ze dienen meest voor de vischvangst op zee en zijn gewoonlijk van zeiltuig voorzien (zie plaat 109 waar verscheidene vlerkprauwen op het droge liggen en het zeiltuig te drogen staat). Onder de opgebouwde vaartuigen treft men de grootste verscheidenheid aan, zoowel wat vorm en grootte als tuigage betreft; ze dienen eveneens voor de vischvangst ter zee of voor het vervoer van inlanders of goederen tusschen de verschillende kustplaatsen en eilanden. Onder de kleinere soorten zijn het meest bekend de zoogenaamde, ‘prahoe majang’ van Java's noordkust die op plaat 85 is afgebeeld; zij zijn herkenbaar aan de scherpe en sterk gekromde stevens, waarvan er minstens één een naar binnen omgebogen uiteinde heeft; met hunne trapeziumvormige en van zakkengoed vervaardigde zeilen behooren zij tot de uitstekende zeilers. Van de grootere soorten verdienen vermelding vooreerst de rivierprauwen of tjomprengs met 10 kojangs of 4 last laadruimte en de tjoenia's die hoofdzakelijk dienen om goederen naar op de reede liggende zeeschepen te brengen of daarvan af te halen en een laadruimte hebben van 10-20 kojangs (4-8 last). Plaat 140 geeft tal van dergelijke vaartuigen te zien. Vervolgens de voor de groote vaart bestemde ‘padoewakangs’, waarvan men er eenigen ziet afgebeeld op plaat 135 en die een inhoud hebben van 30-35 kojangs (12-14 last) en de ‘wangkangs’, chineesche vaartuigen, die de gemeenschap onderhouden tusschen enkele nabijgelegen Chineesche kustplaatsen en den indischen archipel. De transportmiddelen te land kunnen wat Java en Madoera betreft eene vergelijking met de andere kolonien glansrijk doorstaan; van de buitenbezittingen kan dit nog lang niet overal gezegd worden, maar naarmate zij meer onder ons direct bestuur zijn gebracht, is ook daar aan het transportwezen volle aandacht geschonken. Op Java zijn de grondslagen voor het verkeerswezen gelegd door den Gouverneur Generaal Daendels die o. m. den grooten postweg over Java deed aanleggen; later was het eerst de invoering van het Cultuurstelsel en daarna de oprichting allerwege van suikerfabrieken en tal van landbouw- en industrieele ondernemingen die de vraag naar transportmiddelen allengs grooter en grooter deed worden, zóó dat thans het spoor- en tramwegnet er een groote uitgebreidheid heeft gekregen (zie het hoofdstuk ‘Spoorwegen’ in deel I) en onder vele andere soorten van vervoermiddelen een 6000 tal automobielen van Java's prachtig wegennet gebruik maken. Op Sumatra was het hoofdzakelijk de Padrioorlog die den stoot gaf tot den aanleg van een wegennet ten behoeve van de ageerende troepen, welk wegennet daarna langzamerhand werd uitgebreid naarmate het cultuurgebied zich uitstrekte. Thans zijn daar de meest bevoorrechte streken Sumatra's Westkust, het landschap Deli en Palembang dat trouwens van nature reeds een groote voorsprong had door zijne diep het land binnendringende bevaarbare rivieren. Hetzelfde geldt voor het eiland Borneo waar men zelfs door de machtige riviervertakkingen nagenoeg geen behoefte heeft aan landwegen. Het reizen over die rivieren geschiedt naar gelang daarvoor gelegenheid bestaat, in stoomscheepjes, hekwielers en in al of niet overdekte vaartuigen die door roeiers worden voortbewogen. Menigmaal gebeurt het dat men in dergelijke vaartuigen dagen en weken moet doorbrengen; in dat geval wordt dan een vaartuig voor keuken ingericht en dit gesleept door het als woonschip ingericht vaartuig. Het reizen te land geschiedt wanneer men van geen spoorof tramwegen gebruik maakt te paard, in een tandoe, met een zoogenoemd karretje of anders in een rijtuig of automobiel. Van rijpaarden wordt gebruik gemaakt op paden die te smal zijn of te steil (in het gebergte dus) voor het gebruik van voertuigen. Personen die niet rijden kunnen of mogen, maken onder die omstandigheden gebruik van tandoe's, d.z. draagbaren of draagstoelen. Een draagbaar is afgebeeld op plaat 124; een draagstoel wordt gevormd door aan weerszijden van een gewone leunstoel draagstokken van bamboe te bevestigen, waardoor gelegenheid bestaat om haar door vier koelies te doen dragen. Ter beschutting tegen de zonhitte wordt gewoonlijk boven de stoel nog een dak aangebracht. Van de voertuigen zijn de karretjes het meest in gebruik; men ontmoet ze dan ook op verschillende platen (nrs. 34, 60, 62, 101 en 107); het zijn tweeradige voertuigen van inlandschen oorsprong en naar gelang van den vorm dos à dos, buggy's, deelemankarren (een soort brik), kaharveer (eig : een kar op veeren) en tjikarveer genoemd. Ze bieden plaats voor 3 à 5 personen en worden naar gelang van het af te leggen traject en de hellingen van den weg bespannen met één, twee of drie paarden. In Deli en Atjeh vindt men bovendien nog de zoogenoemde jinriksja's die van Chineeschen oorsprong zijn en door Chineezen getrokken worden. Toen de spoor- en tramwegen nog niet zoo'n groote rol in het verkeer speelden, heeft het Gouvernement ter vergemakkelijking van het reizen per rijtuig of reiswagen en ook voor het vervoer van de post op alle hoofdwegen op Java om de 5 palen (7.5 K.M.) postloodsen doen bouwen en daarin postpaarden gestationneerd, die dan met inbegrip van koetsier en loopers tegen een bepaald tarief konden worden gehuurd. Naarmate het spoor- en tramwegnet zich echter uitbreidde is die gelegenheid geleidelijk verminderd; ze wordt thans nog alleen onderhouden in de residentie Batavia, de afdeeling Galoeh der residentie Cheribon en in een gedeelte der Preanger Regentschappen, maar het voornemen bestaat om ze ook daar af te schaffen. Dat er ten slotte ook veel van automobielen gebruik wordt gemaakt is hier voren reeds opgemerkt. Een bepaalde autodienst bestaat tot dusver alleen tusschen Palembang en Benkoelen en wordt door het Gouvernement geëxploiteerd. Het vervoer van goederen geschiedt met dragers of koelies, lastdieren en voertuigen. De dragers of koelies worden naar den landaard onderscheiden in inlandsche en Chineesche koelies en de eerstgenoemde weder in vrije koelies en dwangarbeiders. Vrije koelies zijn zij die lasten dragen om er geld mede te verdienen. Op Java en Celebes draagt de inboorling bij voorkeur de vracht aan een pikolan of veerkrachtigen draagstok die met het midden over den schouder wordt gelegd en aan welks einden de last, zooveel mogelijk verdeeld, door middel van rottan of touw bevestigd of in daaraan hangende manden (zie plaat 88, 89 en 108) geplaatst wordt. Die voorkeur gaat zoo ver dat, Indiën de last niet verdeelbaar is, gewoonlijk aan het andere einde van den draagstok een zware steen wordt gehangen. Het gemiddeld gewicht dat een man draagt varieert tusschen de 20 à 35 Kg.; op den langen weg of in geaccidenteerd terrein gewoonlijk niet meer dan 20 Kg. Zwaardere lasten worden eveneens aan pikolans bevestigd waaraan de dragers zich plaatsen; worden meer dan 2 koelies vereischt dan worden of meer draagstokken aangewend of aan de uiteinden van de eene pikolan dwarsstokken bevestigd. In Sumatra en Borneo worden de lasten over het algemeen in lichte manden die met banden van boomschors aan de schouders hangen, op den rug gedragen; tot steun dient dan dikwijls nog een over het voorhoofd loopende band. Kleine vrachten worden in enkele streken ook wel op het hoofd gedragen en dan meest door vrouwen. Dwangarbeiders zijn inlanders die zich aan vergrijpen hebben schuldig gemaakt en dien ten gevolge met dwangarbeid zijn gestraft. Zij worden voor het vervoeren van lasten toegevoegd aan militaire expeditien, dan wel bij werken van openbaar nut te werk gesteld voor het transporteeren van de daarbij te gebruiken materialen. Chineesche koelies dragen ook bij voorkeur alleen en dan steeds aan een pikolan; ze kunnen veel zwaardere lasten dragen dan de inlanders (gemiddeld tot 40 à 50 Kg.). Als marskramers ziet men ze op die wijze hun waren vervoeren en te koop aanbieden tot in de uiterste hoeken van de bewoonde wereld. Als lastdieren worden in zeldzame gevallen wel runderen (sappi's) en buffels (karbouwen) gebezigd, doch het gebruikelijke lastdier is toch het inlandsche draag- of pikolpaard, althans als men niet mederekent het muildier dat bij de bergartillerie dienst doet voor het vervoer van het geschut en de munitiekistjes en daarvoor in Ned. Indië geïmporteerd is. In tegenstelling met het muildier dat bepakt kan worden tot een gewicht van 140 Kg., wordt het inlandsch pikolpaard gewoonlijk met niet meer dan één picol (621 Kg.) beladen. Het kan dan in bergachtig terrein afstanden afleggen van 10 à 15 palen per dag. Voor het transport van hout en bamboe wordt verder, waar mogelijk, ook gebruik gemaakt van de rivieren. Het hout of de bamboe wordt daarvoor tot vlotten samengebonden, die men dan verder de rivier laat afdrijven; een dergelijk houtvlot ziet men op plaat 32. Alvorens dit hoofdstuk te eindigen dient volledigheidshalve nog even melding te worden gemaakt van het post- en telegraafverkeer. Het post- en postpakketvervoer naar het buitenland geschiedt met de hiervoren genoemde stoomvaartmaatschappijen die de verbinding met het moederland en het overige buitenland onderhouden volgens contract of regelen bij internationaal verdrag vastgesteld; in het binnenland voor zoover mogelijk door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij en per spoor of tram en overigens met de speciaal daarvoor ingerichte paardenposterij en - tot aan de uiterste uithoeken - met postloopers. Het aantal post- en hulppostkantoren bedroeg eind 1911, 365. Het telegraafverkeer in Indië zelf wordt bediend door het Gouvernement. Daarvoor beschikte het eind 1911 over 9950 K.M. landlijnen en 17600 K.M. draden benevens over 5800 K.M. kabel en ondergrondlijn. In dit jaar komt daarbij een kabel van Padang via Batavia en Semarang naar Soerabaja en een kabel van Soerabaja naar Balikpapan. Voorts zijn van gouvernements-wege opgericht stations voor draadlooze telegrafle te Sabang, Weltevreden, Sitoebondo, Timorkoepang en Ambon, en door de Bataafsche petroleum maatschappij voor eigen verkeer te Balikpapan op het eiland Tarakan. Voor het telegrafisch verkeer met het buitenland beschikt Indië over tal van kabels van particuliere maatschappij t.w. een Engelsche, een Fransche en een Duitsch-Neder-landsche maatschappij. De eerste is de voornaamste; de laatste ligt ons echter het naast aan het hart daar zij door de Duitsche en onze regeering gesubsidieerd wordt en dus een nationale onderneming mag heeten. Haar kabel loopt, in aansluiting met die van den gouvernements telegraafdienst van Menado over Jap naar Shanghai, van waaruit verder het verkeer plaats heeft via Krachta en Siberië naar Europa."